2020是国际海事组织限硫令执行元年，而内贸船燃市场一改2019年萎靡之势，一周内暴涨近10%。其背后的逻辑是什么？IMO2020全球低硫化政策是否对内贸船燃产生了实质影响？

　　根据交通部2018年底发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，中国内贸市场船燃在2019年初已经向低硫化转换，国内90%以上船燃产品为低硫品质，比IMO的低硫要求提前一年完成低硫化转换。

　　众所周知，内贸船燃成品的供应方多数为民营企业，在成本控制和交易灵活性上占较大优势。商家均采取“主料+辅料”的方式进行混兑，辅料的来源较广泛，成为各家降低成本的主要方式。而作为内贸船用重质燃料油的主料—沥青料/渣油，其价格出现大幅波动，往往对船燃价格产生直接影响。

　　据数据统计，国内低硫沥青料/渣油资源每周商品量供应水平在9万吨左右，主要由国内中海油系统旗下炼厂供应，占国内供应量的55%左右，其他主营及地方炼厂作为资源补充。此部分低硫资源主要用于其他炼厂焦化深加工用途，约占52%；剩余部分则流入船燃领域作为主料进行混兑生产。

　　因页岩油近期价格平稳，我们选取两种辅料与沥青料价格，对比近期价格波动，可以看出低硫沥青料资源价格推涨，是本轮船燃价格上行的主因。

　　图1 原料与船燃价格走势

　　供需面：据了解，进入12月份，除华南市场外，各地低硫资源的产量并无明显波动，同时受年底柴油需求低迷影响，焦化市场深加工需求也较疲弱，另外，国内船燃市场并无明显需求提升表现。

　　IMO2020下，出现新增需求：12月中旬开始，全球保税市场低硫燃料油供应紧张，价格也不断上行。而中国保税低硫船用燃料油产能释放并不明显，自贸区混兑成为市场资源供应的一种重要方式。此时东北地区大部分低硫资源及华东地区部分资源开始转向保税领域，打破了国内供需尚表现平衡的低硫燃料油市场。预计一个月内将有10万吨水平低硫资源划分至保税市场，各炼厂低硫沥青料供应至内贸船燃市场的资源出现紧张局面，令低硫沥青料/渣油价格飞速上行。

　　图2  内贸燃料油和保税燃料油价格对比

　　保税低硫燃料油价格高企，助推国内低硫资源流向保税市场，同时内外贸船燃价格差也是内贸市场价格上行的助推因素。从上图中，我们可以看出，内外贸价格的交叉点也是国内资源开启流出的时间节点。

　　而此轮价格上推能否持续也是市场关注的重点。从供应端来看，1月份，国际市场低硫燃料油供应紧张局面或难有明显缓解，保税市场价格高位或将延续，但国内市场仍有诸多不确定因素。

　　不确定因素一：中国炼厂低硫船燃产能是否可以释放，这取决于国家对燃料油出口相关政策是否能够及时出台，若实现炼厂自主生产，则市场低硫资源供应则会出现补充表现，内贸资源紧张局面或可缓解。

　　不确定因素二：临近中国传统春节假期，航运终端需求，在近期备货完成后，将出现大幅缩减表现。

　　不确定因素三：除当前炼厂供应低硫沥青料外，1月市场中个别炼厂也出现道路沥青转产低硫沥青料的现象，尽管数量较少，但对当前市场资源也起到补充作用。

　　价格与供求的影响是双向的，市场在运行的过程中，会发挥其自动调节作用。在当前波动较大情况下，谨慎操作，促进市场良性运作方为长久之计。

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