2023年，中国成品油消费量预计在42925万吨，较2022年上涨11.20%，但仍低于2021和2019年。市场逐步形成共识，消费的同比增长来自于疫情后的恢复，汽油消费年内正式达峰，柴油消费下跌趋势不变，但跌速相对平缓。

　　新能源乘用车销量及占有率持续提升，近几年又在汽油运营车领域维持高速替代，加速了汽油消费的达峰和下滑。2023年4季度，汽油消费因新能源替代的增加和存量汽油车出行里程、平均油耗的降低达峰。预计2025年汽油乘用车的保有量达峰，之后进入下滑阶段，汽油消费下降加速。中国柴油消费中交通物流领域占比在65%以上，在短期内仍有上升空间；工矿基建工业、农林牧渔、生活领域的柴油消费早已进入下滑周期，在前几年就抵消了物流领域的消费增量。但近几年交通物流消费增速明显放缓且增长点集中到生活品运输，LNG、新能源车的替代可能使这一领域的消费在2025年达峰，柴油的消费下滑也可能在2025年后加速。随着国内经济增速放缓，后续煤油整体需求增速预期随之放慢，但根据航空客货运规划，在较长时间内，煤油需求会保持正增长。

　　结合中国成品油出口缓慢压减的大方向，为保持国内供需基本平衡，成品油产量需主动压减，且降幅要略超过消费。

　　在有效产能还会继续扩张的背景下，要实现这一产量压减计划，最优选择为油转化，降低成品油收率。2023年，中国炼厂开工率72.89%，成品油收率60.46%，汽柴油收率53.84%，在保持稳定开工率的假设下，2028年，成品油收率需降至51.22%，汽柴油收率降至44.04%。中国炼厂开工率近几年仍有上涨条件，转型不可能迅速落地，部分中小规模炼厂和老旧炼厂转型条件较差，部分化工方向也存在过剩压力，单纯靠降成品油收率来减产不太现实。被迫的选择就变为部分成品油竞争力小的炼厂，迫于过剩后的销售和利润压力，降低自身开工率。通过市场自身的调节作用来实现平衡，具体可能就表现在近几年开工率上涨但成品油收率下调快，后期开工率下跌且收率下调放缓。

　　在第二种预期下，中国炼厂开工率可能在2026年阶段性达峰，不同炼厂的开工率差距会放大，甚至部分独立炼厂的原油短缺也被动得到缓解。

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