2016年对于地方炼厂来说是相对顺遂的一年，原油“双权”对地方炼厂进一步放开，炼厂原料之困的解。但是对于船用油以及航运市场来说却是极不顺利的一年，破产航运企业不断增多，行业整体处于盈亏平衡线以下，也给船用油市场带来沉重负担。

　　稀释沥青风光不再

　　随着原油“双权”的进一步放开，在地炼原料中原油渐渐成为主力，燃料油日渐式微。2016年1-10月份山东地炼加工原料中直馏燃料油与稀释沥青共占比为2.84%；加工原油量超过原料加工总量的一半。

　　进口原油风头正劲，稀释沥青却已风光不再。2015年全年稀释沥青进口量约1336.4万吨，其中用做地炼一次装置加工原料1006万吨，占地炼加工原料总量的16.7%。而今年地炼加工稀释沥青仅地炼占加工原料加工总量的2.46%。这也成为地炼原料由劣质、重质原料向高质量原料转变的一个缩影。

　　地方炼厂原料困境的解，是指的庆幸之事，与之相比，船用油市场却依旧承受巨大压力。

　　船用燃料油新标准实施

　　2015年8月29日国家主席习近平签发第三十一号主席令——修订后的 《中华人民共和国大气污染防治法》，并于2016年1月1日起施行。同一天生效的法案还有交通运输部于2015年12月2日颁布的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》。二者分别对我国内河以及沿海主要地区的船用油做出规范。

　　与国际上船燃标准伴随相关国际犯规变迁的惯例相同，随着两个相关规定的颁布实施。我国的船燃标准也迎来了新的变革。GB 17411——2015《船用燃料油》于2015年12月31日发布，2016年7月1日是正式实施。此次修订，GB 17411——2015《船用燃料油》改为强制性标准，这一改变结束了我国船用燃料油行业无强制性标准的现状。

　　《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，中规定“自2017年1月1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外，下同）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油”。这将与新的船用燃料油标准一起加快推动我国船舶排放污染的治理，翻开沿海区域污染治理的新篇章。

　　航运企业迎来破产潮

　　2016年1-10月份BDI均值为601.2，较去年均值下滑117.5或16.35%。2月份BDI均值一度跌至290，可以说是“低到尘埃里”。从BDI来看，国际航运市场依旧深陷泥潭，国际航运巨头继续 “抱团亏损”，航运企业迎来破产潮。

　　国际航运巨头“抱团亏损”之势不减。日本的三大船公司——川崎汽船、日本邮船和商船三井，在2016财年上半年（截至9月30日）全部报亏。中国远洋前三季度亏损金额分别为44.84亿元、27.25亿元和20.11亿元，全年亏损上百亿元在预期之内。全球最大航运公司马士基航运，2015年第三季度也出现1.16亿美元的亏损，并宣布将在2017年前从23000名全球雇员中裁员4000人，取消35个班轮班次，削减航线运力。

　　中外航运巨头“携手破产”。韩进海运作为全球排行第七、韩国第一的海运公司，旗下拥有超过100艘的集装箱运输船队，集装箱运输能力达61.68万标准箱。2016年8月31日，韩进海运公司在理事会会议上决定向首尔中央地方法院申请法定管理(指对濒临倒闭的企业，由法院指定第三者管理)。这起事件影响着全球超过50%的货主与货代企业，是全球航运业诞生有史以来最大的破产案。

　　浙江远洋隶属于浙江是浙江交通投资集团是浙江省规模最大的国际航运企业，该公司船舶运力总吨位为228万吨，平均船龄为5年，船队规模为浙江省第一，在全国位居前列。2016年7月20日，浙江交通投资集团以浙江远洋不能清偿到期债务、资产不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力为由，向杭州中院申请对该公司进行破产清算。

　　国际航运巨头的破产已经让我们大吃一惊，连国有企业，甚至是一省最大的航运国企都要面临生死存亡，航运市场的行情之差可见一斑。

　　船用油新标准的实施以及航运巨头的不断破产，都在加剧着船用油市场的负担。与地方炼厂相比，今年船用油调油商的日子并不精彩。