距离明年1月1日起执行车用汽油国Ⅳ标准已经时日无多，离施行柴油国Ⅳ标准也只剩下1年多的时间了。油品质量升级迫在眉睫，但笔者调查发现，目前油品质量升级工作还存在一些缺漏，解决这些矛盾和问题，甚至比推行新标准显得更加迫切。
    
    一是认识不到位，实施有差距。不少人认为油品升级仅仅是提高汽油辛烷值，认识不到油品由国Ⅲ升级到国Ⅳ标准后，硫含量从150ppm（毫克/升）下降到50ppm，而这是减少汽车尾气有害物质排放的关键因素。通过催化裂化工艺生产国Ⅳ标准油品，与国Ⅲ相比收率会下降5%左右。有的炼油企业考虑到经济成本增大，升级改造积极性不高，甚至寻找借口推迟油品升级；有的炼油企业加氢脱硫装置改造进度慢、投产晚；还有些企业加工装置配套不合理，大催化小加氢，无法满足油品精制的需求。
    
    二是标准不统一，市场不规范。继2012年北京率先实行京Ⅴ（相当于欧Ⅴ）车用汽柴油标准后，上海、广东、天津、江苏、河北等地也相继推行或准备执行这个标准。因此，目前在中国既有相当于欧洲水平的高质量油品，也有国Ⅳ、国Ⅲ标准的油品，甚至国Ⅱ标准油品在个别地区还未绝迹，市场比较混乱。现实情况下，同一辆车从甲地开到乙地，添加的油品可能千差万别，一会吃“粗粮”一会吃“细粮”，而不同辛烷值的油品对汽车尤其是发动机肯定是有影响的。即使明年1月1日起国家统一执行国Ⅳ标准，从炼油企业到终端销售各地仍存在差异，全面实施难度较大。
    
    三是部分炼油企业内控指标设置不科学。加氢催化裂化在降低油品中硫含量的同时，会损失辛烷值。比如93号汽油从国Ⅲ升级到国Ⅳ标准后，辛烷值会损失1.6~2。为降本增效，一些炼油企业出厂指标出现卡边现象，比如将汽油辛烷值出厂控制指标设定为93.1甚至93。虽然出厂时合格，但汽油在储存过程中辛烷值自身损耗，到零售终端时往往达不到标号要求。还有一些企业国Ⅳ标准汽油出厂的硫含量指标定为49ppm。
    
    四是检测手段跟不上，监督管理力度弱。油品升级到国Ⅳ标准，快速、准确检测油品及硫含量必须跟上。目前紫外荧光法和波长射散X荧光光谱法是硫含量检测的常用方法，但企业在实践中发现，即使是同一个汽油样品，一些权威检测机构和国内大型炼油企业对硫含量的检测结果竟然几乎没有相同的，甚至同一家单位的两种机型检测结果相互之间的误差高达15~25ppm。
    
    对此，笔者建议应加大清洁燃料宣传力度，让社会公众充分认识到油品质量升级的环保意义，消除消费者疑虑；呼吁政府职能部门加大督查力度，统一油品质量及检测标准，不断规范市场；中国石化联合会等行业协会应加强专业性技术指导；炼油企业则不能仅盯着成本经济账，还要算好环保账，要勇于承担社会责任。实践表明，当前油品检测结果不很准确的问题，只要有先进合适的技术设备作保障是可以解决的。关键是相关部门和企业应尽早纠偏，规范操作，严格执行。
    
    总之，只有各方共同努力，才能真正抓好油品质量升级这项环保事业。