铁道部近日在上海清算所网站上公布了今年第一季度的财务和经营数据，令市场终于有机会得以一窥铁道部的账本。
　　
　　这份未经审计的财报，披露信息十分有限。正如市场预期的，铁道部负债率继续攀升，达到了58.24%.此外，财报还透露出两个重要信息，一是今年第一季度铁道部利润总额是-37.6亿元，而去年第三季度还盈利29.6亿元。二是实收资本比去年第三季度减少2127亿元。
　　
　　至今，铁道部除了2010年第三季度的财报，并未披露完整的2010年财报，不过借助这两份近期的季度财报，投资界专业人士贝乐斯估算认为，2010年铁道部实收资本应该减少了2000亿元，亏损约200亿元，主要原因是运营成本提高较快，预计今年铁道部亏损会更高。
　　
　　成本增加应来自几个方面，一是投资和贷款大幅增加，固定资产摊销及利息成本必然明显上升。此外是运营成本高企，按照业内人士看法，高铁颇为烧钱，不仅基建投资大，后期维护、检修成本也颇高。目前国内运营的高铁线路，夜间要进行检修，清晨要空跑一趟，成本必然会增加。
　　
　　实收资本减少原因尚不清楚，此前在发债公告中铁道部几乎不披露这一数据。业内人士认为，通常不外乎两种原因，一是减资，二是亏损，但亏损也不可能导致实收资本减少2000多亿，不排除当初以认缴总额入账，但最终实缴金额不足。
　　
　　与亏损和实收资本减少相比，更应该关注的是现金流情况。令人担忧的是，铁道部投资增长过快而经营现金流的增幅有限。前两年信贷宽松，巨额投资可以依靠融资支撑，但是今年信贷形势发生了很大变化，银行对国企的贷款利率都能上浮15%,对民企更有时上浮到40%,银行信贷资源有限，对通常要求下浮利率的铁道部，不会再将其作为银行重点保护的客户。尽管铁道部号称有2万亿银行贷款授信，目前已经出现在建项目的授信额度难以保证的情况，新增高铁贷款更加困难。
　　
　　可为佐证的是，业内人士反映，一些铁路在建项目的建设进度已经延缓，部分原因是预付款不能按照工程进度支付。当然，很多工程过去工期抢得太快，现在放缓了，也是恢复到正常状态，未必是坏事。
　　
　　铁道部这种统借统还的打包贷款方式，并不为监管部门所鼓励，所以银行对新增高铁贷款更为谨慎。客观而言，眼下铁道部的资金瓶颈已然十分明显。2008 年铁道部曾经出现过129亿的亏损，2009年税后利润为27亿元，但是年末时现金增加很少。如果2010年经营亏损，将使铁道部融资规模及成本进一步受到影响，投资速度减缓，缺口加大，或许有机会倒逼铁路系统进行投融资改革。
　　
　　上个月铁道部召开的内部会议及全路经营工作会议上，铁道部领导提出转换经营机制、扩大铁路运输企业经营自主权、对清算体制进行调整等思路，并提出铁路部门要增收节支，拓展多元化经营。本月铁道部即将召开铁路工作会议上，期待会有更明确的政策出台。