“氢燃料电池作为一种技术创新性能源，将从节能、减碳效果等方面为我国实现‘双碳’目标提供强有力的支撑。随着技术的成熟速度加快，以及在国家政策的大力支持下，我国氢燃料电池产业链有望在未来2-3年内实现完全国产化供应。”清晖智库创始人宋清辉对记者如是说。

　　11月7日，中共中央、国务院发布《关于深入打好污染防治攻坚战的意见》指出，推动氢燃料电池汽车示范应用，有序推广清洁能源汽车。

　　据估计，氢在宇宙中的占比高达75%，可以说取之不尽用之不竭，而氢燃料电池唯一产生的废物是水，真正实现了零污染。

　　北京特亿阳光新能源总裁祁海珅在接受记者采访时表示，氢燃料电池车可以称之为未来新能源车终极解决方案之首，国家前段时间也制定了氢燃料电池汽车发展规划，并在几个条件比较好的城市群，积极开展并探索可行的市场化路径和赢利模式。

　　据祁海珅介绍，2020年可以称为我国氢燃料电池汽车产业的发展起步期，很多企业也在加快开发具有我国自主知识产权的高性能氢燃料电池、电堆，有的已实现小规模生产。而要加快氢燃料电池的量产，就需要通过规模化的推广应用，才有可能尽快地降低氢能电池电堆和整套系统的制造成本。

　　据记者了解，在经历了近几年的持续深耕，我国在氢燃料电池方面的突破也是有目共睹。

　　智慧芽最新数据显示，全球共有3.9万余件氢燃料电池相关的专利申请，其中有效专利1.2万余件，授权发明专利1.4万余件。中国目前在氢燃料电池领域的有效专利共4900余件，授权发明专利1800余件。国内氢燃料电池专利申请量排名前列的企业包括：武汉格罗夫氢能汽车有限公司、广东合即得能源科技有限公司、北京亿华通科技有限公司、上海合即得动氢机器有限公司、珠海格力电器股份有限公司等。

　　当然，作为如此的尖端的供能技术，即使经过了众多企业长期的不懈努力深耕，目前我国在氢燃料电池产业的推广上，仍然前路漫漫。

　　添翼智库研究员王梅婷在接受记者采访时表示，氢燃料电池产业链短期内难以产生商业化价值的原因有三点。

　　第一，氢能的储运问题仍然需要解决。氢气作为易燃气体，对运输的安全性要求极高，目前国内的加氢站主要需要外部供给高压氢气，需要氢气拖车不断运输，成本也比较高。

　　第二，加氢站建设短期内需要大量资金和时间投入。目前氢燃料电池汽车还没有大规模使用和运营，加氢站的运营成本要远高于传统加油站，建成加氢站网络更是难上加难。

　　第三，我国“绿氢”生产技术与国际先进水平仍有差距。现在我国不少氢气属于“灰氢”和“蓝氢”，而“绿氢”的生产技术比较单一，产量也较小，与德国、日本等国还有一定差距，相关人才储备也面临不足。

　　私募排排研究主管刘有华补充道：“氢源需要通过电解水获得，因此需要耗电，在火力发电为主的今天，可以说氢的生产过程并不环保。”

　　祁海珅认为，氢燃料电池汽车的应用场景要综合考虑氢源供应、电池水平、成本经济性以及政策资源等相匹配的应用场景切入，能不能形成规模化，在产品规划方面要结合市场的需求和国家政策节奏，企业强行自我推广会面临极大的不确定性和生存的危险。

　　在刘有华看来，作为氢燃料电池的核心材料，质子交换膜细分产业直接受益于氢燃料电池行业的发展，拥有广阔的市场前景，因此有相关研究方向的氢能源概念股可以重点关注。

　　宋清辉则认为，总体来看，氢燃料电池产业处于迅猛发展期，格局尚不明朗，存在潜力无限的投资价值和机会。未来氢燃料电池产业链当中，上游的制氢、储氢和加氢站，中游的燃料电池、车载的氢气系统，下游的乘用车、物流车等，都具有较高的投资价值。

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