中国汽车动力电池产业创新联盟的最新统计数据显示，今年上半年，我国动力电池装车量达52.5GWh，同比大涨200.3%；今年上半年，国内动力电池企业装车量排名前十的企业分别为：宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、塔菲尔新能源、捷威动力。其中，排名4-10位的二线动力电池企业市场占比达19.3%，与去年相比增长明显。

　　电动车订单激增创造“翻身”机会

　　记者注意到，从去年开始，二线动力电池企业就出现了快速发展的势头。如广汽埃安主力车型的动力电池供应商由宁德时代变为中航锂电，中航锂电因此实现装机量和市场占比大幅提升；长城孵化出蜂巢能源，吉利与孚能深度绑定；国轩高科、鹏辉能源配套热门车型五菱宏光MINI EV，实现乘用车磷酸铁锂电池装机量明显增长；瑞浦能源通过绑定上汽通用五菱闯入国内装机量排名前十。

　　同时，从国际市场来看，我国二线动力电池企业也有不俗表现：大众入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技并签署战略供货协议、宝马选定亿纬锂能作为中国第二家定点供应商、蜂巢能源获法国PSA集团巨额电池订单……

　　业内人士认为，头部企业装机量占比下降的主要原因是，随着新能源汽车市场扩容，多家二线企业拿下主流车企、产能释放后，迅速崛起，开始从头部企业手中抢走部分客户，抢占市场份额。

　　对于二线企业市场占有率攀升的现状，伊维经济研究院研究部总经理吴辉表示：“第一，宁德时代等头部企业市场份额大，随着行业成熟，占比会随之下降，留给二线企业部分市场空间；第二，车企以前主要选择宁德时代等头部企业作为供应商，但从供应链安全角度考虑，均有意再选择‘二供’‘三供’，给了二线企业市场份额提升的机会；第三，动力电池行业发展不可能一家独大，一定会有二线企业逐步崛起，这是行业发展的必然趋势。”

　　通过合资等方式“绑定”原材料供应商

　　二线企业迅速崛起的同时，电池产业上游原材料供应却持续紧张，价格明显上涨。吴辉表示，原材料涨价的原因是下游需求和上游增长出现时间错位。“主要是投产周期较长的金属、化工产品等涨价所致，随着上游产能逐步释放，成本会逐步下降。但二线企业对原材料涨价的控制力不如头部企业，头部企业已基本‘绑定’多家原料供应商。”

　　相比之下，目前二线企业与原材料供应商的“绑定”较少，成本压力较大。吴辉表示，目前很多二线企业正通过合资、合作或长期锁定价格等方式“绑定”原材料供应商，缓解成本压力。

　　对于近期新能源汽车行业遭遇的“电池荒”，受访人士均表示，这为二线企业发展提供了机遇。在新能源与智能网联汽车研究者曹广平看来，车企抢电池的情况明显，不仅是车企抢电池企业，电池企业也在抓紧机会抢车企。“所谓‘电池荒’，主要是结构性问题，因为行业集中度过高、头部企业供应量不足，同时，二线企业也因此有了更多发展机会。”吴辉表示。

　　仍需加强专利布局、研发、抗打压能力

　　近日，头部企业宁德时代起诉二线企业中航锂电涉嫌全系列产品专利侵权的消息引发行业热议，不少业内人士表示，目前电池企业对电池技术、客户的竞争正愈演愈烈。

　　“行业竞争到一定程度，头部企业会用专利来保护市场份额。从本质上讲，专利是研发的体现。对二线企业而言，要在专利布局上多研究，在研发上下更多功夫，否则未来在海外市场可能会面临更多类似问题。”吴辉指出。

　　吴辉进一步表示，目前车企选取“二供”“三供”已成趋势，二线企业需努力争取，“二供”做得好，才有机会成为“一供”。对此，二线企业可就细分领域做出特色，如混合动力电池、快充等。

　　“二线企业要做好电池产品质量，持续降低成本，市场总会欢迎性价比高的产品。同时，要把电池安全放在产品质量的第一位，协调做好各项经营活动，并在此基础上进行创新，如解决东北等高寒地区急需的低温电池问题、电池材料回收循环利用问题、电池系统不着火不进水问题等，以及有抵抗一线电池企业打压的差异化方案和‘杀手锏’，如此，才能在市场上站稳脚跟。”曹广平表示。

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