在日前于南非开普敦举行的第69届国际航空运输协会年会上，“实现航空碳中和增长(CNG2020)战略”的决议以多数票获得通过。针对该决议提出的减排方案，中国及印度的航空公司明确提出了反对意见。
   
    据了解，国际民航组织(ICAO)于2010年确立了一系列航空业控制碳排放的目标，即到2020年，年均燃油效率提高1.5%;2020年实现碳中和增长;在2050年将排放量削减至2005年的一半。
   
    国际航协认为，要实现这一目标，航空业仅靠改进技术、运营和基础设施是不够的，必需倚重基于市场的措施(MBMs)。MBMs包括强制性抵消、征税和全球性碳排放交易三种形式。在实施方式上，MBMs将根据航空业2018年～2020年间的年均排放总量制定行业和航空公司的基准线。而且将航空公司分为三类区别对待：成熟航空公司，以2005年~2020年为基准，到2025年结束;新进市场的航空公司则为其运营的最初几年;快速增长的航空公司。此外，还在两方面衡量和确定单个航空公司的责任：“排放份额”(反映航空公司在全行业排放中的份额);2020年后排放量的“增长”(反映航空公司高于基准线排放量的增长)。“航空公司致力于与政府合作，建立一个航空业可持续发展的坚实平台。”国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟表示。
   
    同在此次国际航协年会上，中国国际航空公司副总裁赵晓航公开表示，这一国际航空减排的目标缺乏可行性，尚需深入地研究，不应作为国际航空业既定的工作目标，而国际航空业的气候变化行动以及减排机制的设计，应该以联合国气候变化框架及其议定书为依据。“我们认为，目前行业减排方案的设计没有充分地考虑按照‘共同但有区别的责任’的原则对国家加以区分，也就是发达国家承担减排的义务，而发展中国家自愿减排。应该遵循共同但有区别的责任原则，充分考虑到发展中国家航空公司的发展需求。”
   
    赵晓航强调，国际航协在航空减排具体机制的设计过程中，应该通过制度设计来体现发达国家和发展中国家的区别，由于最终方案对行业长期发展具有重要影响，因此在各方对方案论证尚有较大分歧时，不应匆忙作出决定。他建议，这一方案应在得到航空公司所在国政府的支持后再推出。
   
    有业内人士透露，虽然此次国际航协的碳中和方案得以通过，但这仅仅停留在行业层面上，而且有一些航空公司对此方案也并不是完全认可。今年9月举行的ICAO大会是政府层面的协商谈判，要通过决议必须全票通过，所以国际航协的这一方案成为全球性的协议难度着实不小。
   
    实际上，国际航协方面对此也有清醒的认识。“对于政府而言，就MBMs达成协议并非易事。由于涉及到潜在的财务问题，就MBMs达成协议对于航空公司来说很困难。在新兴市场快速增长的航空公司和成熟市场的航空公司之间沟通协调需要较多的妥协。可持续发展是航空业的保障，基于这一点以及对未来的专注，航空公司之间作出了历史性的让步。行业协议应有助于缓解在重要问题上的政治僵局，在政府继续其艰难讨论时应给予它们动力和关键工具。”汤彦麟如是指出。