2020年突如其来的新冠肺炎疫情，给全球海运市场带来严重冲击，海运需求锐减、船期大量延误、舱位难以保证、运价持续上涨等负面影响纷至沓来。值得欣慰的是，进入2021年，亚洲地区海运市场率先复苏，低硫燃油需求持续上扬，并有望在第二季度恢复至疫情前水平。此外，高硫燃油市场受到2020年1月正式实施的国际海事组织“限硫令”的影响而大幅收紧。业界预计，2021年全球海运燃料市场将延续“低硫强、高硫弱”的格局。

　　亚洲低硫油需求率先复苏

　　随着业界普遍预期经济活动将从今年第二季度开始以较低速度复苏，全球船舶运输业的恢复将促使海运燃料市场走出低谷，对低硫燃油的需求也将随之上扬。亚洲地区已经领先一步。行业机构标普全球普氏汇编的数据显示，1月，亚洲含硫量为0.5%的低硫船舶燃油需求已经出现上升，预计第二季度有望恢复到新冠肺炎疫情前水平。

　　目前，中国、新加坡的几个主要燃料补给中心的船舶燃料需求已经恢复至疫情前水平，但亚洲地区整体需求仍有待大规模复苏，该地区各大港口仍对停靠加油船舶实施隔离措施。彭博社指出，中国疫情在短时间内得到有效控制，且经济也在逐步恢复，这带动了亚洲海运燃料市场需求的回升，进而刺激了低硫燃油销量的恢复。

　　值得关注的是，亚洲地区低硫船舶燃油供给将与需求保持同步增长。随着新冠肺炎疫情的缓和，经济复苏将带动炼油厂开工率快速回升，燃料供应也将随之恢复。鉴于利润率相对较高，炼油厂有足够的能力生产低硫燃油，预计2021年亚洲低硫船舶燃油整体供需将维持平衡。

　　高硫油需求持稳

　　今年1月，国际海事组织的“限硫令”正式实施。对船东而言，应对“限硫令”的方案有两种，一是使用低硫燃油，二是继续使用高硫燃油但安装脱硫塔。如果高硫燃油足够便宜，能够弥补安装脱硫塔的一次性投入成本，船东便会更倾向于安装脱硫塔，但随着环保标准日益提升，加上低硫燃油生产和供应的持续增加，高低硫燃油之间的价差优势不再明显，高硫油在海运市场的需求正加速下滑。

　　普氏能源分析指出，欧洲地区大部分船东旗下的船舶都安装了脱硫塔，这使得他们对高硫燃油需求多于低硫燃油，但考虑到当前含硫3.5%的高硫燃油和含硫0.5%的低硫燃油之间的价差，加装成本昂贵的脱硫塔并不经济，为此船东不得不放弃升级船舶，转而直接使用低硫燃油。数据显示，2020年第四季度，船舶燃料是欧洲最赚钱的产品，低硫燃油是价格涨势最强的运输燃料，仅11月鹿特丹港口交付的含硫0.5%的低硫燃油价格就上涨了24%，至327美元/吨。

　　不过，有业内人士指出，虽然不少船东已经开始使用低硫燃油，但切换力度相对有限，高硫燃油需求面依旧稳定。相较于高硫燃油，低硫燃油的需求更为单一，基本仅限于海运市场，因此这也从侧面为高硫燃油市场提供了一定支撑。

　　目前，全球范围内生产低硫燃油的炼油厂越来越多，中国、巴西等国都在大力投产低硫燃油，只有少部分炼油厂还在继续生产高硫燃油。

　　海运燃料“低硫化”趋势明显

　　考虑到只有配备脱硫塔的船舶才能使用高硫燃油，因此其在海运燃料市场的份额越来越小，2021年这一趋势也将更加明显，“低硫化”仍将是海运燃料市场的主导趋势。新加坡作为全球最大船舶燃油消费市场，见证了船用油加注种类从高硫油迅速向低硫油转变的过程。

　　新加坡海事和港口管理局的数据显示，2020年1-11月，新加坡平均每月出售414万吨船舶燃油，比2019年同期增长5.9%，全年中只有5-6月船舶燃油需求出现同比减少。10月一个月船舶燃油销量为415.2万吨，其中，含硫0.5%的低硫燃油销量占比高达73.1%，含硫3.5%的高硫燃油销量占比仅为24%。

　　高硫燃油在海运燃料市场的份额正在被低硫燃油取代，业界预计2021年“低硫强、高硫弱”的局面将延续。

　　此外，由于高低硫燃料油价差大幅收窄，安装脱硫设备的经济性大降，将进一步抑制高硫燃油需求的提升空间。新加坡海事和港口管理局的数据显示，高低硫油价差从“限硫令”实施前的300美元/吨以上一度降至58美元/吨，2020年底价差则维持在80美元/吨。

　　国际燃料工业协会指出，预计2021年，全球海运燃油需求将持续复苏，市场对低硫燃油以及极低硫燃油的需求也将攀升。

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