29日，中海石油气电集团交通新能源事业部船舶加注业务部副总经理朱小松在“第三届CEW中国能源周”期间表示，天然气尤其是液化天然气（LNG）在交通领域市场前景广阔，但仍需政策进一步加持，充分激发产业潜力。

据了解，LNG适用于重卡、拖车、船舶、公交大巴以及特种车辆等交通工具，应用场景广泛。“2019年，国内物流产业消耗柴油1.5亿吨，车用燃料市场空间巨大，天然气渗透率尚低。”朱小松介绍说。

“LNG重卡稳定运营3年（每年行驶20万公里），全生命周期成本约315万元，比柴油重卡节省37万元，以100辆LNG重卡的车队为例，3年累计可节省燃料成本3700万元。”朱小松说。

他表示，在燃料经济性及淘汰国三柴油车的推动下，预计2021年LNG重卡销量有望达到16万辆。

在LNG船舶加注方面，朱小松表示，目前国内内河适改船舶总数约8990艘，结合船舶行业发展现状，预计到2030年，新建船舶LNG替换率将超过10%。预计到2022年，船舶LNG需求将达到32万吨至58万吨，到2030年将增长至296万吨到497万吨。

目前，国内主要省市纷纷出台支持LNG船舶加注站发展的政策。截至目前，国内已建成内河LNG船舶加注站22座，主要分布在长江、京杭运河和西江干线，正式运营5座。朱小松预测，到2025年，国内将建成110座LNG船舶加注站；到2030年，将建成180座LNG船舶加注站。

朱小松介绍，为实施“气化长江”战略，实现“海气进江”，解决LNG加注站补给、冬季保供等问题，我国在长江沿线规划7座LNG接收站，江苏、安徽、湖北、江西和湖南均开展相关工作。

从国际来看，随着国际海事组织限硫令的逐步收紧，国际远洋船舶LNG加注市场发展迎来契机。新加坡正在打造国际LNG加注中心，国际能源企业道达尔、壳牌也纷纷踏足远洋LNG船舶加注领域。“我国国际LNG加注中心建设迫在眉睫，环渤海、长三角、珠三角以及海南等地区可率先尝试。”朱小松说。

尽管LNG在交通领域市场前景广阔，但目前仍面临天然气车船产业定位不清等限制因素，导致市场发育受限。为此，朱小松认为应从以下几方面采取措施促进天然气车船产业发展。

一是明确天然气车船加注产业定位，建议国家有关部门将其列为战略性新兴产业；二是加大LNG船舶财税支持力度，促进造船企业产业升级；三是加大劣质油品监管治理力度，大力发展绿色交通；四是对加气站建设简化审批流程，对土地性质进一步放宽。